IS61:為什麼有些島明明很近卻沒船相通？
小琉球與蘭嶼在同一國家內、相距 100 公里，實際走法是經高雄轉兩班船共 14 小時。地理很短
阿宜 | 小島視角 | IS61
「我想從小琉球去蘭嶼，兩座都是台灣的島、相距 100 公里。實際走法 14 小時：船到東港、巴士到高雄、火車到台東、船到蘭嶼。為什麼之間沒有船？」
兩地之間的路徑很短，兩地之間的需求也很短——每日單向約 12 人。一艘 ro-pax 渡輪約需 80 人。經濟算不過來。地理不會改變「長期低於損益平衡的航線不會永續」這件事。地圖上看到兩座島。會計只看到沒有航線。
直線距離 vs 實際航線距離
取樣島嶼配對，比較直線公里與實際通行公里:
小琉球－蘭嶼：直線 100 km、實際約 440 km。
澎湖－金門：直線 160 km、實際約 610 km。
法羅－冰島：直線 460 km、實際約 1,200 km。
賽普勒斯－克里特：直線 800 km、實際約 1,400 km。
倍數是行政溢價，是經樞紐城市路由的時間與金錢成本，通常因為沒有直達航線。樞紐存在因為樞紐有夠多需求。直線沒有
圖一 — 島嶼配對的直線距離 vs 實際通行距離，差距就是經過樞紐的成本
阻止直達航線形成的原因
需求稀薄，50-150 km 開放水域航線營運昂貴（燃料、船員休息、天氣餘裕）。少於每日單向約 80 人，營運商無法回收固定成本。許多島嶼配對兩邊各 5-15k 人口；即使流動性高，航線產出 10-30 人/天。數學不允許每日服務。
政治海域，島際航線常穿越軍事禁區（台海）、爭議水域（南海）、或分屬不同國家當局（太平洋小國）。許可、海關、搜救管轄每條航線增加固定成本，提高損益平衡需求。
固定路徑鎖定，一旦樞紐航線存在（大家都走高雄、雷克雅維克、Suva），使用者適應它。適應進一步降低直達需求。即使地理支持直接服務，搬動使用者的重組成本很少能回收。
圖二 — 每日乘客需求 vs 渡輪可行門檻，多數島嶼配對在線下。
「沒有直達渡輪」通常被當成市場失敗，它也是政策選擇。
法羅－冰島航線運作因為兩國政府補貼，Falepili 條約（IS84）把航線寫進條約。加勒比 CARICOM 渡輪每位乘客補貼 50 歐元維持。當公共部門承擔部份固定成本，航線存在。不承擔時，航線消失，與地理無關。
渡輪也是主權聲明，兩座沒有渡輪相通的島是兩座尚未被各自國家宣告為單一社群的島，地理說他們可以是一個。
看到地圖上兩座島相隔 100 公里開放水域中間沒有渡輪，看的不是地理問題，看的是需求密度問題，答案在沒有人寫的政策補貼上。
— C.Y. Lu · Island Vantage · IS61